中国海商法,中国海商法研究

导读： 港口经营人在国际海上货物运输中具有重要意义。然而，国内法律法规的不完善导致法律地位、权利和义务模糊不清。为了解决这个问题，“海商法”的修订也对这个法律课题进行了深入的研究。 本文旨在对港口经营人的法律地位进行分析和探讨，探索其法律地位纠纷的解决途径，并对“海商法”的修订提出一些建议

中国海商法,中国海商法研究

港口经营人在国际海上货物运输中具有重要意义，但国内相关法律规范不完善，导致其法律地位、权利义务较为模糊，为解决这一问题，《海商法》修改对这一法律主体也进行了深入的研讨。本文旨在通过对港口经营人的法律地位进行分析论述，探讨解决其法律地位争议的方案，提出《海商法》修改中关于港口经营人的修改建议。

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港口经营人概述

1、港口经营人在航运贸易中的重要意义

港口经营人因海上贸易和航运业对港口设施和作业技术的需求而产生。随着贸易全球化的推进及跨境电商贸易的持续高速增长，多式联运日益兴盛，海运在国际贸易中的地位越来越突出，港口经营人在国际货物运输链条中的作用将愈发不可替代，选择一个港口功能全、服务质量高的港口，有利于降低托运人物流成本，提高承运人的经济效益，对于国际航运业的发展有着重要的意义。

中国作为航运大国，其港口的货物吞吐量也有了飞跃式的增加，2019年中国沿海主要港口货物吞吐量(累计)达91.88亿吨，沿海主要港口货物吞吐量(累计)各月同比增长均在2.5%以上，从港口运输的货物量及其增速看，港口经营人对中国航运经济中的意义不言而喻，但法律法规对港口经营人的相关规定却有待完善。

2、港口经营人的国内立法现状

港口经营人在水路运输中的地位举足轻重，但是在国内实际规范其权利义务的法律法规较少。作为海事海商领域重要立法《海商法》对于港口经营人并没有直接的规定。《港口经营管理规定》虽然给出了港口经营人和港口经营的定义，但是对于港口经营人在从事港口经营中所产生的民事责任、权利义务等并无规定，只规定了行政、刑事方面所应承担的责任，行政色彩浓厚，《港口法》亦然，对于港口经营人所从事的具体经营活动并无具体规定。对于调整与港口经营人有关的法律关系以及规范其法律地位具有重要意义的两个部门规章《国内水路货物运输规则》和《港口作业规则》已经在2016年废止，总而言之，国内有关港口经营人法律规定存在相当大的空白，亟待在《海商法》修改中予以填补。

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《海商法》修改中的港口经营人

在《海商法》修改中，港口经营人因其在航运贸易中所发挥的重要作用以及实践中众多的争议纠纷而备受关注，笔者就专家学者和实务人士对船方和货方委托的港口经营人的法律地位及其权利义务构想进行分析论证，并提出个人看法。

1、港口经营人法律地位的现有方案

(1)船方委托的港口经营人

集装箱班轮运输实务中，通常是由船方委托港口经营人在港区内从事货物作业。对于接受船方(即承运人或其代理人)委托在港区内从事货物作业的港口经营人的法律地位，司法部门和海商法学界各持己见。

司法实践中对港口经营人并未做出清晰的认定。曾有一集装箱码头公司接受承运人委托从事承运人在运输合同项下的有义务承担的货物作业，一审法院认定涉案码头公司为承运人的受雇人，使其得到喜马拉雅条款的保护，笔者以为，认定接受承运人或其代理人委托的港口经营人是承运人的受雇人并不妥当，从理论上讲，雇佣关系的显著特点就是隶属性和依附性，即雇主对受雇人的控制力很强，因此在侵权责任法中规定转承责任，雇主要为雇员的过错承担责任，构成对责任自负原则的突破。《海商法》中，船长、船员对船方的隶属性和依附性，符合喜马拉雅条款产生的经典案例Adler v. Dickson案的精神，但是，港口经营人以其专业设备和技术从事港口作业，独立地参与到海上货物运输，不满足喜马拉雅条款的要求。二审法院推翻了码头公司是承运人的受雇人的认定，但二审法院认为，码头公司具有相对独立性，最终没有支持涉案码头公司是实际承运人的主张。司法机关在这一案中对接受船方委托的港口经营人法律地位认定略显严苛，不利于保护参与到海上货物运输中的港口经营人的权益。

海商法学界内部意见相对统一，即实际承运人。需要强调的是：要想将船方委托的港口经营人认定为实际承运人，实际承运人定义中“货物运输”一词不应当仅限于货物装载在船上进行的海上运输，应作扩大解释，但扩大解释的范围应当局限在承运人的管货义务之内，即港口经营人在港区内所从事的货物作业仅限于现行《海商法》第48条关于承运人的管货义务所列举的内容(装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载)的范围内，当然，绝大多数情况下，港口经营人并不负责海上运输，只负责货物在港区内从码头至堆场的陆路运输。

从立法角度而言，将港口经营人认定为实际承运人，更加具有效率，毕竟实际承运人在现有立法中早已有明确规定，只需要加以完善和明确，就能在相对较短的时间内被绝大多数法律工作者所理解和接受，有利于法官和律师在处理案件时予以适用，在审判和代理思维上不需要有太大的转变，契合中国海事海商纠纷的司法生态，同时，不对现行法律有过大的改动，也能实现法律制度上的可预测性和延续性。

图源/网络

(2)货方委托的港口经营人

散杂货运输更多是由货方委托港口经营人从事货物装卸作业，对于接受货方(即托运人、实际托运人或者收货人及其代理人)委托在港区内从事货物作业的港口经营人的法律地位，众说不一。接受货方委托的港口经营人的法律地位显然不是实际承运人，其与货方是港口作业合同关系。

在《海商法》修改研讨过程中，有学者认为可以引进《鹿特丹规则》中海运履约方的概念，但不采用其名称，并删去“承运人委托”的限制，将这类港口经营人并入实际承运人的范畴，实现船货双方所委托的港口经营人在法律地位上的统一。亦有学者认为：由于这类港口经营人实际履行了承运人对货物的部分义务，虽然不具有实际承运人的法律地位，但可以直接赋予这类港口经营人援引喜马拉雅条款的权利，有权主张承运人的抗辩理由和赔偿责任限制。

《鹿特丹规则》Article 1.6(a)规定引入“海运履约方”这一法律主体，可以看出其定义基本符合在港区内从事货物作业的这一限定，力求确定港口经营人的法律地位，规范其权利义务，但是这一方案很难解决现实问题。首先，如果将规定的内容引入中国《海商法》，但仍沿用原有的实际承运人的概念，那么这一嫁接出来的名为“实际承运人”，实为“海运履约方”的概念，在实际适用时，会给法院进行法律解释徒添负担；其次，实际承运人与海运履约方各自有配套的制度体系，两者很难相容；最后，随着航运贸易和物流业发展，很多“无水港”(也称内陆港)兴起，并且集装箱堆场也开始向内陆延伸，逐渐脱离“港区”限制，位于港区之外，若仅按地理范围界定“港区”这一概念，有一定局限性。随着大量内陆地区被赋予“海关”功能，将出海口移到内陆已经非常普遍，海关、商检、税务等均可在内陆起运时完成法定义务。因此，《鹿特丹规则》“海运履约方”的概念越来越不具有现实适用性。

相比于引入一个名为“实际承运人”，实为“海运履约方”的概念，直接赋予这类港口经营人一定权利的做法或许更具有合理性，接受货方委托的港口经营人虽然从法律地位上不是实际承运人，但是其实际履行了承运人对货物的一部分义务，具备享有相应的权利的义务基础。2018年11月《海商法》修改征求意见稿秉持此精神，规定就货物灭失、损坏或者迟延交付，接受货方委托的港口经营人像承运人的受雇人、代理人一样，可以援引喜马拉雅条款保护其权益。从实际效果来看，确实能起到保护其权益的初衷。但是这样规定可能会产生同样是港口经营人，但却在两个条款里对其进行规范的问题，不免引起立法资源的浪费，而且使得对《海商法》以及相关理论不甚了解的人士难以理解如此规定的意图。可见这种方案与第一种方案相比更有其可行性，但也有缺陷，有待改进。

2、港口经营人法律地位现有方案的问题

从立法导向和行业呼声角度看，接受船方委托的，在港区内从事货物作业的港口经营人倾向认定为实际承运人，接受货方委托的，在港区内从事货物作业的港口经营人相对比较可行的处理方案是：虽不能认定为实际承运人，但是可以赋予其援引喜马拉雅条款的权利，有权主张承运人的抗辩理由和赔偿责任限制。

上文所述的方案除了略显繁琐，浪费立法资源之外，还容易引发争议，即若同一主体从事同样的行为，由于委托主体不同，具有了不同的法律地位和权利义务，有违“同一行为，同一权责”这一基本原则，港口经营人不论接受哪方委托，实际所从事的作业基本相同，基本契合港口物流的基本要素，通常包括货物的装卸、搬移和保管等。

决定一个主体权责的到底是委托他实施某种行为的主体，还是其实际从事的行为。笔者以为，应当以其实际从事的行为为准。Wilberforce法官在The New Zealand Shipping Co.Ltd.v.A.M.Satterthwaite&Co.Ltd.案中曾发表过这样的经典论断：这一条款(指喜马拉雅条款)的目的在于从装到卸的整个货物运输，而不论这些作业由谁来具体履行，履行就会带来豁免权，而不论谁是豁免者。履行就带来豁免权，这一论断道出了履行行为的重要意义。另外Denning勋爵在Alder v. Dickson这一经典案例的保留意见中表达过类似的观点：装卸工人和“其他人”受到保护的原因是，虽然他们不是合同的当事方，但他们参与了合同的履行，而且豁免条款是为了他们在履行合同时的利益而订立的。受保护的原因是参与了合同的履行，再次诠释了履行行为的重要意义。这两个案例中法官的论断都强调了行为而非身份的意义。由此看出，如果以委托主体为标准将港口经营人一分为二，分别加以规范，确有不妥之处。

3、解决港口经营人法律地位争议的方案

笔者认为，应抛开港口经营人的法律地位不谈，淡化对概念和定义的争论，直接对其权责进行规范。2019年12月最新《海商法》修改送审稿(以下简称送审稿)第七十四条:就货物灭失、损坏或者迟延交付，对港口经营人提起的任何索赔，不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。一方面避免了因委托主体不同对港口经营人法律地位和权利义务带来的影响，立足于港口经营人所从事的货物作业，从“同一行为，同一权责”的角度规范其权利义务；另一方面使得没有太大争议的船方委托的港口经营人作为实际承运人所享有的权益没有受到损害，也避开对货方委托的港口经营人的法律地位的争论。

从法经济学的角度来看：制度的创新并不难，经验借鉴和法律移植也很容易，但“变法”的成本和条件却限制了法律的适用空间，以至于现存的法律制度的实施也难以达到最好水平，在一定的条件下还会发生相反的运作。中国是一个国情较为复杂的航运大国，对航运业的规制很难做到面面俱到，新的解决方案避免了修法者之间对概念以及对国际通行制度等过度的争论，降低了“变法”成本，给司法者更大的法律适用空间，符合效率原则，这一方案总体上具有很强的可取性。

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在《海商法》修改拟增设港口经营人的有关规定，相关制度的设计，需要从结构和内容上展开，即从立法体例和具体规定上对港口经营人进行制度设计。

1、立法体例——单章节立法

在《海商法》修订征求意见稿(2008年11月)的反馈意见中，单章或者单节立法有相当数量的主张者，港口协会甚至草拟了“港口货物作业合同”条文建议稿，以供参考，笔者以为新增一章最有助于规范港口经营人的相关问题。

首先，关于港口经营人和港口作业的法律规范存在很大的空白，亟待填补，而且港口作业合同涉及与水上运输的货物有关的装卸、驳运、仓储、堆放、港内运输等作业，虽然可以将这些作业统归为“货物运输”，但是港口作业合同毕竟不是运输合同，是包含诸多有名和无名合同要素的混合合同，通过实践将合同各要素打造成了有机结合的系统，既有在《合同法》分则中有具体规定的运输、仓储、保管合同的要素，也有无名合同的要素，性质比较复杂，若不加以系统规范，可能会使得实务中产生更多、更复杂的纠纷，给港口经营和司法审判带来负担。

其次，港口作业作为货物运输重要一环，不容轻视，港口经营人在国际和国内货物贸易中的重要地位日益巩固，作业的独立性和专业化程度越来越高，若只是在《海商法》海上货物运输合同一章增加或者修补几个条文，恐怕与港口经营人和港口作业在实际业务领域的地位不相称，从长远角度看，不利于这一行业的持续健康发展。

最后，若只是通过修订或者增补有关条文，明确抗辩理由和责任限制的规定，而不从整体出发对港口经营人和港口作业予以规范，唯恐治标不治本，错失《海商法》修订的大好时机，贻误立法进程。

2、具体规定

《海商法》修改过程中，港区内货损责任、交付货物的依据及对货物的留置权问题是港口经营人制度体系的重点关注部分。下文从这三个方面进行分析并提出修法建议。

(1)港区内货损责任

无论是船方还是货方委托港口经营人在港区内对货物进行一系列作业，都会涉及到货损责任问题，此问题如何解决引起了强烈争论。

送审稿第七十四条淡化港口经营人的法律地位，注重构建统一的港口经营人责任制度，是具有相当的立法智慧的修改方案，几经讨论这一条的主要精神始终得到保留。这一条文构建了统一的港口经营人责任制度，赋予了港口经营人援引承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的权利，统一适用于船方和货方委托的港口经营人就货物灭失、损坏、迟延交付的责任。另外，值得注意的是，在送审稿第五十条，实际承运人的定义改为现行《海商法》的表述，去掉了前几稿中关于港口经营人的有关表述，意图淡化船方委托的港口经营人实际承运人的法律地位，从侧面反映了“同作业，同权责”的基本理念。

集装箱班轮运输的港口作业通常是由船方委托的，船方是港口作业的委托方和港口经营人的合同相对人，从现行《海商法》角度看，此时，集装箱货物运输合同中承运人的责任期间是涵盖港口经营人港口作业的责任期间的，虽然货方在实际货损索赔中，一贯主张认定港口经营人是实际承运人，但实际承运人的货损责任，其性质无论是被认定为合同责任，还是侵权责任，港口经营人依然可以援引上文所述第七十四条进行抗辩及限制赔偿责任。

散杂货运输的港口作业通常由货方委托，货方是港口作业的委托方和港口经营人的合同相对人，从现行《海商法》角度看，此时，港口经营人的责任期间不在非集装箱货承运人的责任期间内。承运人对于装前卸后这一期间的责任可以另行约定，送审稿第五十四条虽然致力于统一海上货物运输承运人的责任期间，但对于这一规定仍予以保留。可见在从事散杂货港口作业时，港口经营人作为一个相对独立的责任主体是为各方所认可的，但是从《海商法》角度如何界定其法律地位，始终得不出一个令各方都较为满意的结论。港口经营人与货方存在港口作业合同法律关系，货方基于合同向港口经营人索赔合乎法理，按照特别法优于一般法原则，港口经营人最终可以援引上文所述第七十四条规定，实现对自身权益的保护。

综上所述，基于“同作业，同权责”理念所构建的港口经营人责任制度，对于港区内货损责任纠纷，无论是由船方还是货方委托，都能妥善解决，建议以此规范规制港口经营人的货损法律责任。

(2)交付货物的依据

贸易实务中，一方面，港口经营人很多时候依据仓储和保管合同或者带有仓储和保管内容的港口作业合同，负责存储和保管到港货物，其应当履行港口作业合同项下关于交付货物的义务，另一方面运输单证持有人凭运输单证(提单或运单)或者身份证明(海运单)在承运人在卸货港的代理人处换取提货单，凭提货单办理完相关手续后，要求交付提货单项下的货物。依据港口作业合同交付货物与提货单放货，以何者为优先，这是港口作业纠纷中的一个重要问题。

从司法机关的态度来看，港口方没有约定或者法定的义务来识别货物所有权人，应遵循合同相对性，依据港口作业合同而非提货单交付货物进行放货。港口经营人根据带有仓储和保管内容的港口作业合同交付货物并无过错，对持提货单的运输单证的持有人不承担责任，持提货单的运输单证的持有人可以依据买卖合同追究相对方的责任，或者依据《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》的相关规定寻求救济。法院在衡量提货单持有人的提货权利和合同相对性的优先性时，倾向优先保证合同相对性。

笔者不同意司法机关的观点，港口经营人理应根据提货单交付货物。运输单证制度是海上货物运输中非常重要的一项制度，司法机关的观点对《海商法》所构建的运输单证制度很可能产生不良影响，运输单证的持有者无法依据提货单，主张其对相应货物的权利，在这种情况下，运输单证的作用实际上被合同架空，运输单证长久以来在国际海上货物运输的信用和效力很可能受到冲击。

从法律属性的角度看，提货单代表持有人对提货单项下货物的提取权利，提货单一经开出，就等于承认持单人有提货权利，是效力堪比运输单证的单证。运输单证持有人凭借运输单证(以提单为代表)从承运人代理人(实践中多为船代)处换取提货单，贸易实务中衍生出的提货单虽然无法完全继受运输单证的法律效力，不能替代运输单证在货物交付的作用，但也应具有一定的物权性，效力应在债权请求权之上。

从法律修改的导向看，送审稿第一百零一条强调港口经营人应当凭交付货物的单证交付货物，这里并没有明确限定必须凭提单、海运单或者运单这些运输单证交货，凭运输单证交付货物毫无疑问符合这一规定，但是结合前文分析的提货单的法律属性，可以解释为规定所要求的“单证”。

综上所述，针对同一批货物港口作业合同和提货单并存的情况下，港口经营人应当依据提货单交付货物。《海商法》不同于其他主权特征明显的法律，作为环球贸易的商事行为准则，应具有普适性，并力主维护链条各方的权益。这一原则的确定，可有效减少“无单放货”现象的发生，贸易欺诈的现象也有望得到一定遏制。

(3)对货物的留置权

要解决港口经营人对货物的留置权问题，要明确以下三个问题:

①港口经营人对货物的留置权的性质

港口经营人对货物的留置权属于商事留置权。

第一、港口作业合同双方通常是企业法人，这满足商事留置权的主体要求。第二，港口经营人同船方或货方订立港口作业合同，双方均是从事正常营业活动，港口经营人对货物的合理占有发生在营业关系之中。第三，港口经营人通常会与港口作业委托人建立长期的合作关系，双方费用很少即时清结，同一个作业委托人在一段期间内可能委托港口经营人从事不同种类、不同批次、不同作业内容甚至不同货物所有人的港口货物作业，这是港口业务的常态，商事留置权更符合实际情况，操作上更加灵活。

②港口作业合同中，承运人为债务人，符合条件的情况下，港口经营人是否有权留置集装箱内第三人的货物

港口经营人应当有权留置第三人的货物。

第一，上文分析得出，港口经营人的货物留置权属于商事留置权，《物权法》未对商事留置权中留置物是否应为债务人所有作出规定，那么，港口经营人行使商事留置权，留置第三人的货物，并不违反《物权法》有关留置权的规定。第二，港口经营人对货物的留置权的产生，我们可以参考一般的留置权的产生原因，即对动产投入成本、施以劳务、提供技术或供给材料，保全或增加了动产之价值等。港口经营人对货物进行装卸、驳运、港内运输、仓储、保管等作业，投入了一定的人力和技术成本，保全了货物的价值，因此才享有对其合法占有的货物的留置权。至于货物的所有权人是谁，并不影响港口经营人对货物所付出的成本。第三，正如上文所述，港口方没有约定或者法定的义务来识别货物所有权人，港口经营人接收货物以后没有义务也没有能力审查货物的所有权人，港口经营人对于货物的留置，并非基于货物权属争议，货物的权属这一因素，在留置货物时，不在其应考虑的范围内。

③港口作业合同中，承运人为债务人，符合条件的情况下，港口经营人是否有权留置其租赁的集装箱

港口经营人也应当有权留置承运人租赁的集装箱。

一方面，随着集装箱运输日益普及，利用集装箱进行运输的货物种类繁多，这些货物的运输和储存很多离不开集装箱的防潮、保温、保鲜、制冷等功能，当港口经营人对这些货物行使留置权时，如果不能留置集装箱，货物的价值很有可能受损甚至灭失。另一方面，如果集装箱不能留置，从商业运作的角度来看，承运人完全可以利用这一点，通过成立关联公司，以向关联公司租赁所需集装箱的方法规避港口经营人对集装箱的留置，以集装箱系其租用为由进行抗辩，进而规避对集装箱内货物的留置，这种商业运作方式，在实务中很常见并易于操作，法律应予规避。

综上所述，港口经营人对货物的留置权是商事留置权，承运人为债务人，港口经营人有权留置集装箱内第三人的货物以及承运人所租赁的集装箱。

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港口经营人在国际货物运输中的地位日益独立，港口的发展在降低海运成本上起到了重要作用，但是现今国内有关港口经营人法律规定存在相当大空白。

船方委托的港口经营人宜认定为实际承运人，货方委托的港口经营人可以赋予其可以援引喜马拉雅条款的权利，但由于委托主体的不同使得对港口经营人的规定一分为二，规定略显繁琐。决定一个主体权责的是其实际从事的行为，而非委托他的主体，不论接受哪方委托，实际所从事的作业基本相同，所以应当避开法律地位这一争议，直接规定其权利义务。

港口经营人的制度设计上，《海商法》修改中单章节立法的立法体例能完善对港口经营人的法律规制。具体规定方面，“同作业，同权责” 理念下所建立起的港口经营人责任制度能解决港区内货损责任的问题。港口经营人在港口作业合同下的交货义务和提货单持有人要求提货并存的情况下，应当依据提货单交付货物。应当赋予港口经营人对货物行使商业留置权的权利，港口经营人应当有权留置第三人的货物以及承运人租赁的集装箱。

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